这篇题为《客户驱动式铁路多式联运物流：为中国释放新的价值》的论文指出，这些措施包括让铁路运营方能够为客户度身定制服务，如货运定价、线路规划、交货时间等，以及在价值链中实行专业化分工，允许铁路运营方发挥其特长等等。

　　世界银行高级交通专家、论文的主要作者路易˙布兰卡斯说：“在国家集装箱货运物流系统中更多地利用铁路货运，可以为中国制造业企业和消费者都带来改变，正如我们在北美所目睹的。这是因为制造业逐渐向西部地区转移，拉长了进出口和内销货物的运输距离，同时公路交通日益拥堵，也加大了公路运输在交货和提供物有所值的服务方面的难度。”

　　自1998年以来，中国集装箱货运量的增长速度超过了经济增长速度。在公路和水运的集装箱货运量不断增长的同时，铁路运输、即铁路多式联运却出现下降。2013年所做的一项研究发现，中国港口集装箱吞吐量中仅有1.3%是通过铁路运输的，而85%的集装箱通过公路或水运进出港口。

　　美国曾面临类似的问题，为了振兴不景气且面对需求增加鲜有创新的铁路货运业，美国政府部分放开了对铁路货运的管制，采取了取消政府定价促进竞争、允许铁路货运企业自行设计网络和与供应链中其他服务提供方开展协助等改革措施，让铁路货运充分发挥潜力，成为国内外供应链中的重要组成部分。

　　北美的经验对中国也有借鉴意义，因为中国的经济地理特点与美国有许多相似之处，而且美国铁路多式联运所服务的许多价值链的发源地在中国。

　　中国铁路总公司于2013年开始进行改革，提高运营效率，改善客户服务，在定价和根据市场供需提供服务方面增加了灵活度。

　　论文认为，这些改革措施可以为更广泛地借鉴使北美成为世界铁路集装箱货运大国的部分做法铺路。